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HEV串并联混合动力车辆仿真模型，全部采用simulink正向仿真开发，无黑盒，模型和参数全部开源透明，几乎涵盖了所有的串并联构
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HEV串并联混合动力车辆仿真模型，全部采用simulink正向仿真开发，无黑盒，模型和参数全部开源透明，几乎涵盖了所有的串并联构型，包括本田immd ，比亚迪dmi，以及串并联变种的其他构型simulink正向仿真模型，具体包括如下： 后驱电机在变速箱前面的p1+p2构型， 后驱电机在变速箱后边的p1+p3构型， 还有p1+p4的地面耦合动力传动构型， 电机带离合器，带减速比， 发电机带减速比等等。 整车控制策略采用基于规则的控制策略，可用于指导实车vcu开发，模型能够直接能用于车辆vcu开发的mil测试，hil测试，具有较大的参考借鉴，能够分析整车能量流，油耗统计，电耗，soc，发动机工作点等。 模型采用美国阿贡实验室开发的autonomie软件模型库进行构建，命名和模块连接非常标准规范，命名很清晰且容易理解，考虑了离合器，变速箱的挡瞬态变化对动力部件（例如发动机或者电机）影响过程，能够反应出车辆的瞬态状态。 vcu策略考虑了发动机启停控制，电机助力，发电机功率跟随，极限加速工况下的性能模式仿真等。 可基于模型进行动力性加速计算，爬坡度计算，经济性仿真，辅助vcu硬件在环控制系统搭建
**HEV 混合动力车辆仿真模型分析**
在讨论混合动力车辆技术时，我们会关注一种全仿真开发的策略。关于近期一段话的详细分析，我们
主要围绕以下内容进行探讨。
一、混合动力车辆概述
随着环境保护意识的提升和能效标准的严格，混合动力车辆已成为行业发展的重要趋势。混合动力车
辆不仅提供了高效的能源利用，同时也有助于提升车辆的整体性能和舒适性。本文将着重探讨 HEV 串
并联混合动力车辆的仿真模型。
二、仿真模型特性
仿真模型全部采用 Simulink 进行正向仿真开发，意味着模型的每一个细节和构型都经过了严谨的设
计和测试。该模型在结构上采用完全开放透明的方式，几乎涵盖了所有的串并联构型，不论是本田的
immd 系统，还是比亚迪的 DMI 技术，或者是其他根据不同需求而衍生的变种，都能在其框架下得到
完整体现。这种特性不仅为研发提供了极大的便利性，同时也确保了模型的真实性和可复现性。
三、构型分析
1. 后驱电机在前变速箱 P1+P2 构型：这一构型主要关注电机与变速箱之间的动力传递和能量转换
。在传统的前置电机系统中，变速箱通常起到一个动力传递的作用，而这一构型则更注重电机与
变速箱之间的精确控制和能量优化。
2. 后驱电机在变速箱后边的 P1+P3 构型：这一构型可能涉及到电机、减速器以及后轮驱动等多个
部分。它可能是一个更为复杂的构型，涉及到更多的机械和电子交互，以及对动态响应的精细控
制。
3. P1+P4 地面耦合动力传动构型：这个构型中特别提到了地面耦合这一概念。这可能是考虑到不
同的道路条件、地面负载以及可能的行驶状态对车辆动力传递和能耗的影响。这个构型可能需要
结合实时数据进行优化和控制。
四、整车控制策略
整车控制策略是基于基于规则的控制策略，该策略可用于指导实车 VCU（Vehicle Control Unit
）的开发。这种策略考虑了车辆的动力学、能效、排放等多方面因素，为车辆的开发提供了全面的指
导。此外，该模型还能直接用于车辆 VCU 开发的 mil 测试、hil 测试等，具有较大的参考借鉴价值
。
五、模型应用与测试
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两级式单相光伏并网仿真赠送仿真说明资料送资料 可快速入门学习理解～
1、前级采用DC-DC变电路，通过MPPT控制DC-DC电路的pwm波来实现最大功率跟踪,mppt采用扰动观察法
2、后级采用桥式逆变，用spwm波调制。
采用双闭环控制，实现直流母线电压的稳定和单位功率因数。
3、并网效果良好，thd满足并网要求，附带仿真说明文件
STM32低压 无感BLDC方波方案 全功能版本，源码无库，适用于直流无刷电机。
具备脉冲注入功能，识别电机转子初始位置。
（ipd）
发清单:原理图，丝印图，源代码(没有封库)，调试说明文档。
keil5.25编译，主控芯片为stm32f030k6，可兼容国产芯片。
预留hall 霍尔接口，兼容有感，有霍尔。
高比例可再生能源电力系统的调峰成本量化与分摊模型
参考文档：高比例可再生能源电力系统的调峰成本量化与分摊模型
matlab + yalmip + cplex
主要内容：高比例可再生能源接入对电力系统调峰能力提出了更高要求，完善调峰辅助服务成本分摊机制有利于促进可再生能源消纳。
文中从净负荷波动的角度出发，建立了调峰成本的量化与分摊模型，构造了无调峰需求的替代场景，将负荷和可再生能源出力曲线分别转为无波动的均值线。
其次，建立了含深度调峰和抽水蓄能的调度优化模型，用于计算不同场景下的调峰成本，并将有无调峰需求两种场景下的系统调峰成本之差作为单一主体导致的边际调峰成本，然后采用 Shapley值计算不同主体导致的调峰成本。
最后，根据成本的引发程度分摊调峰成本。
算例表明，提出的调峰成本量化模型能够反映不同主体导致的调峰成本或贡献的调峰价值，成本分摊机制能够传递调峰成本信息。
matlab simulink 风储调频，风电调频，一次调频，四机两区系统，采用频域模型法使得风电渗透率25%，附加惯性控制，储能附加下垂控制，参与系统一次调频，系统频率特性优。
有SOC特性
特点，风储联合仿真速度很快，只需要5秒钟
特别强调，本人参数来自IEEE经典四机两区系统，频域模型。
附赠参考文献数据等
仅仅适用于调频，如果需要风机转速功率等详细信息额外咨询 那个模型很详细。
GD32F450开发板i2c Demo学习
MATLAB代码:多微电网优化调度
关键词:多微电网 优化调度
参考文档:《面向配电网的多微电网协调运行
与优化》基本复现
仿真平台: MATLAB
主要内容:代码主要做的是面向配电网的多微电网协调运行与优化，把多微电网看成一个整体参与配电网优化调度，并针对峰平谷三个时段的不同电价提出了各时段的多微电网联合协调调度策略，并根据该调度策略建立数学模型，以多微电网系统总运营成本最小胃目标函数进行优化。
出图效果也非常清楚，具体可以看下图。
四轮分布式驱动车辆复合制动分层控制，
分布式驱动电动汽车复合制动控制策略，建立七自由度整车模型、魔术轮胎模型、电机模型、电池模型，研究上下层机电复合控制策略。
不仅前轮会有再生制动力，同样后轮也会有再生制动力，因此在上一节所述的三种制动力分配基础分析可以得出结论：前、后轮均能进行再生制动的复合制动系统，应使实际制动力分配曲线接近 I 曲线，并且通过合理调整液压制动力与回馈制动力的分配关系，在保证制动稳定性的同时，实现能量回收的最大化。
第一步是进行汽车前、后轮间制动力分配，为了保证制动稳定性，要使得前、后轮制动力尽可能的符合 I 曲线；第二步是在第一步的基础上进行电、液制动力分配，为了保证能量回收率，应当使电机制动占尽可能多的份额。
制动力上层控制器保证前、后轮滑移率相同，从而最大程度上保证车辆的制动稳定性，即不会出现前轮或后轮提前抱死的制动失稳工况。
Braking torque when ABS：紧急制动时的前后轴制动力分配
Braking torque in normal：一般制动时的前后轴制动力分配
ABS or normal braking judge：紧急制动和一般制动判别
利用opensees 进行动力时程分析，通过地震动得到地震响应。
内容包括
1.桥墩模型源代码。
2.动力时程分析和主程序代码。
3.已经处理好的地震动22条。
